Услышав словосочетание “венгерский автобус”, мы неизбежно вспоминаем “Икарус”. Однако когда-то Венгрия и Австро-Венгрия долгое время как-то обходились без этой, известной сегодня во всех уголках Восточной Европы, марки. Более того, Венгрия вообще относительно поздно начала обзаводиться собственными автобусами.

Век только начался...
Так, примерно до 1912 года роль последних исполняли довольно громоздкие 2-этажные экипажи на деревянных колесах почти в человеческих рост. “Пара гнедых”, которой правил восседавший на верхней площадке кучер, тянула за собой эти омнибусы по улицам и пригородам живописного Будапешта, перевозя в своем салоне по 16-20 пассажиров.
Первые (в нашем понимании) автобусы появились на городских улицах в 1914 году, а в следующем в Будапеште на линии выходило уже до 25 машин. 2-этажные экипажи с открытой верхней площадкой - так называемым “империалом” - и открытым местом водителя оснащались бензиновым мотором, располагавшимся под полом, перед задним мостом. 3 года спустя в Венгрии насчитывалось уже около 400 автобусов. В основном это были мелкосерийные машины, собиравшиеся на шасси германских грузовиков. Координация автобусного сообщения находилась в ведении Министерства почт.
Поистине широкое распространение автобусов в Венгрии началось после 1920 года. Яркий пример машины тех лет - автобус, собиравшийся будапештской фирмой “Имре Ури” (Uhry Imre Karosszeria es Potkocsiqyar) на популярном шасси Ford Т. “Кузово- и прицепостроительная компания Имре Ури” была основана в 1895 году и занималась выпуском конных экипажей, а чуть позже - небольших партий автобусных кузовов. По тем меркам, это была вполне работоспособная машина с цельнометаллическим закрытым кузовом. Водительское кресло отделяла от пассажирского салона стеклянная перегородка со специальным окошком для продажи билетов. Автобусы изготавливались по заказу “Автобусной компании Папа”, эксплуатировавшей их в крупных городах, включая столичный Будапешт.

“Деревянная” эра
Первый настоящий венгерский автобус Имре Ури собрал в 1928 году. в нем было использовано шасси “Раба” типа L. В те годы одноименная фирма специализировалась на производстве железнодорожных вагонов и шасси для грузовиков. Кузов венгерского “первенца” был типичной для конца 20-х годов деревометаллической конструкцией и имел лишь одну дверь для входа-выхода пассажиров в правой стенке. Столь же типичным для своего времени был и багажник на крыше автобуса.
Параллельно с этой машиной на улицы Будапешта выходят огромные неповоротливые модели на шасси Mercedes-Benz N500 производства Mavag (“Венгерская вагономашиностроительная компания”). По сравнению с автобусами “Имре Ури”, они были своеобразным шагом назад, поскольку имели полностью деревянный кузов с фанерной обшивкой и примитивные деревянные лавки в салоне. В то же время, “маваговские” машины обладали одним бесспорным преимуществом, а именно: повышенной вместимостью. Эти автобусы, собственно, и завершили “деревянную” эру венгерского автобусостроения.

“Аэродинамическая” пора
После этого наступила эпоха аэродинамических кузовов. Одной из первых таких моделей стал автобус, построенный в 1936 году компанией “Завод кузовов и автомобилей братьев Ури”. Так, начиная с 1933 года, стала называться фирма Имре Ури. Цельнометаллический кузов с зауженной передней частью, наклонным лобовым стеклом и удлиненными крыльями заканчивался скругленным “задком”. Единственное, двигатель по-прежнему торчал впереди своеобразным ящиком.
Конструкцией появившегося через 2 года автобуса по прозвищу “Сом” (Harczanak) была несколько иной. Он был построен “Ури Тештверек” на шасси типа № 26 уже известной к тому времени фирмы Mavag. Широкий обтекаемый капот, объединенный с передними крыльями, плавно переходил в кузов со скругленными скатами крыши. От других “аэродинамических” автобусов он отличался большой площадью остекления и завидной выносливостью. За 6 лет выпуска этой модели по заказу Будапештской муниципальной транспортной фирмы BSZK Rt было изготовлено 174 автобуса.

Новая эмблема
28 марта 1948 года компанию братьев Ури национализировали и объединили с заводом по производству радиаторов Ikarus. На кузовах новых машин появляется новая эмблема - крылья Икара. Первым “Икарусом” стала модель ТР-3,5, производство которой было начато год спустя. Автобус отличался от последнего “Ури” не только эмблемой: 40-местная машина лишилась капота. Двигатель убирался в салон - под пол его передней части. Вернее, уровень пола несколько приподнимался над силовым агрегатом. ТР-3,5 стал первым в Европе крупносерийным автобусом вагонной компоновки и выпускался без малого 3 года. Параллельно с этим Mavag выпускал модернизированный вариант ТР-5, который просуществовал на рынке в течение 5 лет.
На 1951 год пришлась модернизация модели ТР-3,5, и на сцену выходит первый автобус семейства “Икарус”, обозначенный в заводской документации по новой тогда системе, принятой в компании до настоящего времени, - Ikarus 30. Оснащенный дизельным двигателем Czepel (“Чепель”), он приобретает характерный стиль: со скругленными боковыми скатами крыши и “зализанным” “задком” кузова. На конвейере эта 40-местная модель для пригородного сообщения простояла 5 лет. По объемам выпуска (около 3,2 тыс. единиц) она заняла 2 место в Европе, уступив лишь ТР-3,5/ТР-5.
Впоследствии у “Тридцатки” был “родственник” - Ikarus 60. Внешне более скромный, рассчитанный на перевозку уже 50 пассажиров, он был основной моделью автобуса для города в середине 70-х годов прошлого века. На раму с расположенным впереди дизельным двигателем Czepel D413 мощностью 125 л. с. устанавливался цельнометаллический кузов с двумя 4-створчатыми дверями. При общей длине автобуса 9,4 м в салоне, перед задней дверью, впервые появилась небольшая накопительная площадка.

“Невезучий” проект “555”
Модель Ikarus 60 послужила базой для экспериментального Ikarus 620 и последовавшего за ним Ikarus 630. Автобус длиной 11,1 м был рассчитан на 44 пассажиро-места. У него значительно увеличилась площадь остекления, изменились решетка радиатора и форма переднего бампера. Под полом появились багажные отделения.
Надо заметить, что далеко не все разработки конструкторов Ikarus увидели свет. К таким “невезунчикам” относился и Ikarus 555, который предполагалось оснащать дизельным мотором Czepel 813 мощностью 185 л. с. “Сигарообразный” кузов напоминал фюзеляж самолета. По замыслу авторов проекта, появление такого автобуса должно было символизировать переход гражданской авиации на реактивные двигатели. Как говорится, новому времени - новые формы. Однако, в силу различных причин, Ikarus 555 так и не был запущен в производство. Опыт же, полученный при реализации проекта, не пропал даром: именно благодаря ему и родился Ikarus 66 городского назначения. Казалось бы, зачем городскому автобусу “самолетные” формы? Но автомобиль - какой бы ни был - с точки зрения истории культуры, является отражением художественных и эстетических взглядов своего времени. Коль скоро люди стали летать в самолетах необычных форм, то и ездить они должны были на столь же оригинальных машинах. Отдадим должное венгерским инженерам: с технической точки зрения, автобусы Ikarus 55, -66 и lux оказались весьма удачными.
Пережив несколько модернизаций, машины простояли на конвейере почти 2 десятилетия: с 1954-го по 1972 год. В это время произошло смещение стиля в сторону большего рационализма. На смену данным моделям пришли Ikarus 180 и его модификации - автобусы, бесспорно, не менее комфортабельные, но, к сожалению, уже лишенные романтического налета.

На заметку: Узнать технические характеристики автомобиля Mercedes-Benz SL вы можете на сайте morecars.info