Долгие десятилетия в автомобилестроении практически монопольное положение занимала классическая компоновка, при которой двигатель располагается спереди, а ведущие колеса - задние.

Ее неоспоримые преимущества: простая конструкция передней подвески, просторный моторный отсек, равномерное изнашивание шин, защищенность автостекла, повышение проходимости при увеличения нагрузки благодаря нагружению преимущественно задних колес, высокий КПД коробки передач, эффективное охлаждение двигателя встречным потоком воздуха.

Что касается автомобилей особо малого класса, то у них долгое время преобладала заднемоторная компоновка. Это и итальянские "фиаты", и знаменитый западногерманский "фольксваген" - жук, и чехословацкая "шкода", и наши автомобили. Действительно, при такой конструктивной схеме двигатель, коробка передач и главная передача образуют единый блок, который можно легко демонтировать; передняя подвеска получается довольно простой, а малый передний свес и постоянная нагрузка задних колес массой двигателя обеспечивают маленькой машине завидную проходимость.

Однако, есть недостатки у этой компоновки: слабость механизма переключения передач; потребление большой мощности вентилятором охлаждения двигателя; неравномерная нагрузка на шины; вероятность получить повреждение автостекол, сложность глушения шума двигателя в связи с малой длиной системы выпуска отработавших газов и др. Из-за этих недостатков задне-моторных машин на сегодняшний день выпускают гораздо меньше, чем лет двадцать назад.

Распространению переднеприводных машин в последние годы в значительной степени способствовали два обстоятельства: повышение надежности шарниров равных угловых скоростей и изобретение "свечеобразной" подвески типа "макферсон".

Для среднего водителя, не владеющего приемами спортивной езды, переднеприводной автомобиль более устойчив и легче в управлении. Пассажиры на заднем сиденье чувствуют себя удобней: пол под их ногами - ровный, автостекла чистые.

Для багажа - вместительное отделение. Конструктора же прельщает в этой схеме возможность объединения в единый блок двигателя, коробки передач и главной передачи, простота задней подвески, защищенность автостекл при езде, возможность удлинения базы, что повышает плавность хода. Но за все надо платить! Платить ухудшением проходимости, потерей возможности быстрого разгона на скользкой дороге и на подъеме, особенно при полной нагрузке; увеличением радиуса поворота; неравномерным изнашиванием шин, сложностью и дороговизной трансмиссии и привода механизма переключения передач, появлением влияния силового привода колес на рулевое управление и еще многим.